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  制動鼓是汽車制動系統中關鍵重要的安全零部件，目前制動鼓產品沒有國家或行業相關標準，產品使用的材質五花八門，尤其是汽車零配件售后市場，低于國家標準性能要求，容易造成產品質量隱患。    汽車制動鼓是汽車制動系統中的最重要、最關鍵的安全零部件，2012年5月29日，發生在錫宜高速公路一起重大事故，杭州長運客運二公司的快客司機吳斌駕駛一輛大型客車，從無錫返回杭州，車上載有24名乘客。車行駛至錫宜高速宜興方向陽山路段時，一塊重約2.5公斤的大鐵片從天而降，擊穿汽車的擋風玻璃后，又猛烈撞擊司機吳斌腹部，導致吳斌肝臟破裂，搶救無效死亡。經調查認為該鐵片是破裂的制動鼓碎片，是從對向車道經過的大貨車后輪里彈出來后，又高速甩向吳斌駕駛的客車，最終造成這起惡性事故。    工作原理：制動鼓作為汽車制動系中的一種制動摩擦件，具有較高的安全性能要求，汽車制動時通過制動塊帶動摩擦片向外張開，與制動鼓之間產生摩擦，把汽車的動能轉化成熱能，也就是靠制動塊在制動輪上壓緊產生的摩擦力來實現剎車和減速。           失效原因分析：制動鼓的主要失效形式有磨損、斷裂、掉底等。制動鼓在制動的瞬間局部承受壓力，總體承受拉力，同時制動鼓與剎車蹄之間產生強大的摩擦力，由于摩擦產生的熱量使制動鼓的工作面溫度達到400℃-500℃.隨著汽車速度的提升，汽車載重量的增加，以及山區公路大量投入使用和交通擁擠的加劇，這些都使得制動器在頻繁工作時，制動鼓的局部溫度會更高，使制動鼓處于嚴重的熱疲勞狀態。同時，一些用戶加裝淋水器，使制動鼓表面溫度驟降，從而在制動鼓表面產生破裂。此外，造成制動鼓失效斷裂的另一個重要原因，是制動鼓本身強度不夠，主要是生產制動鼓時選用的材質差，化學元素的含量不符合要求，力學性能不達標，存在鑄造缺陷，鑄件應力過大。

  轉眼見，我來到湖北車橋已經三個月了，在這三個月里，我對公司的企業文化有了深刻的理解，同時也對我的工作職責及檔案工作在各個環節上的操作流程有了明確的認識。   湖北車橋，是一個充滿朝氣、充滿活力的企業，我喜歡這樣的工作環境，喜歡我目前的工作，我希望自己能在湖北車橋一步步成長起來，我對自己的未來充滿了希望。   在湖北車橋有限公司的三個月中，我對檔案工作的內容及工作中的各項規則都已經十分明確了。特別是在同事易鵬的帶領下，我對產品外形功能圖紙以及基礎資料的交接、登記臺賬、立卷、借出等環節的流程有了更加清晰的認識。   以前我們的檔案工作有很多不夠完善的地方，在今后的工作中，我會盡我的能力解決以前工作中存在的一些問題，慢慢地完善我們在湖北車橋檔案工作流程，規范檔案的借閱制度，跟上總部的腳步，逐步提高我們的檔案管理水平。   我喜愛這份工作，在工作中我能體會到樂趣，享受到滿足。公司領導和同事們給予了我許多的關心和幫助，讓我充分感受到了重工這個大家庭的溫暖，而我也將懷著飽滿的熱情，投入到工作當中。   我要立足本職工作，踏踏實實工作，提高自己的工作能力，為將來的發展打下堅實的基礎，為公司的發展壯大做出貢獻。   “細節決定質量，質量顯現人品&dquo;的工作理念讓我深深地愛上了這份工作，我一定會努力做好我的工作。湖北車橋給予我的不僅僅是職業上的滿足，更重要的是它激發了我的工作熱情，挖掘了我的工作潛能，我十分珍惜這份工作，希望通過自己的努力，我能在湖北車橋有一個美好的未來。

  湖北車橋有限公司，是一家以生產各類汽車前后橋總成、各類主、從動螺旋錐齒輪為主導產品的知名企業。“博盈投資&dquo;是以湖北車橋有限公司為核心的，全國車橋行業首家上市公司，曾被譽為“中國車橋第一股&dquo;。    湖北車橋雖然僅有30多年的歷史，但一直非常重視企業文化的作用，充分發揮企業文化對形成企業良好機制的促進和保障作用，增強企業的凝聚力，戰斗力。三十多年的文化積淀，三十多年的文化底蘊，成就了湖北車橋獨有的文化特色和員工基本的品格修養，現在，一個凝聚人心的團隊和有著廣闊前景的企業，正在邁向新的更高的起點上騰飛。   湖北車橋員工基本品格：   盡責：努力做好角色內應做的事。   感恩：以言行回報所受到的恩惠。   明理：深入了解事物的內在規律。   主動：看到事情不等別人開口就著手去做。    熱忱：做一件事時全身心投入直至成功。   忠誠：無論何時何地都堅定的履行對服務對象的承諾。   整齊：步調一致，遵守適當的順序或正常的安排。   寬容：包容并努力理解別人的不同意見。

  按參加減速傳動的齒輪副數目分，可分為單級式主減速器總成和雙級式主減速器總成。除了一些要求大傳動比的中、重型車采用雙級主減速器外，一般微、輕、中型車基本采用單級主減速器。 雙級減速器總成   當主減速器傳動比較大時，為保證汽車具有足夠的離地間隙，這時則需采用雙級主減速器。雙級減速器多了一個中間過渡齒輪，主動椎齒輪左側與中間齒輪的傘齒部分嚙合，傘齒輪同軸有一個小直徑的直齒輪，直齒輪與從動齒輪嚙合。這樣中間齒輪向后轉，從動齒輪向前轉動。中間有兩級減速過程。雙級減速由于使車橋體積增大，過去主要用在發動機功率偏低的車輛匹配上，現在主要用于低速高扭矩的工程機械方面。   在雙級式主減速器總成中，若第二級減速在車輪附近進行，實際上構成兩個車輪處的獨立部件，則稱為輪邊減速器。這樣作的好處是可以減小半軸所傳遞的轉矩，有利于減小半軸的尺寸和質量。輪邊減速器可以是行星齒輪式的，也可以由一對圓柱齒輪副構成。當采用圓柱齒輪副進行輪邊減速時可以通過調節兩齒輪的相互位置，改變車輪軸線與半軸之間的上下位置關系。這種車橋稱為門式車橋，常用于對車橋高低位置有特殊要求的汽車 單級減速器總成   單級主減速器總成就是一個主動椎齒輪（俗稱角齒），和一個從動傘齒輪（俗稱盆角齒），主動椎齒輪連接傳動軸，順時針旋轉，從動傘齒輪貼在其右側，嚙合點向下轉動，與車輪前進方向一致。由于主動錐齒輪直徑小，從動傘齒輪直徑大，達到減速的功能。   按減速齒輪副結構型式分，可分為圓柱齒輪式、圓錐齒輪和準雙曲面齒輪等型式。   在發動機橫向布置汽車的驅動橋上，減總往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發動機縱向布置汽車的驅動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪和準雙曲面齒輪等型式。與圓錐齒輪相比，準雙曲面齒輪工作平穩性更好，彎曲強度和接觸強度更高，還可以使主動齒輪軸線相對于從動齒輪軸線偏移。當主動齒輪軸線向下偏移時，可以降低傳動軸的位置，從而有利于降低車身及整車重心高度，提高汽車的行駛穩定性。   現代汽車的主減速器總成，廣泛采用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須采用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。

一、產品主要功能及特點   制動防抱死系統（anilockbakesysem）簡稱ABS。作用就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處于邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。換句話說，沒有ABS的車，汽車在遇緊急情況采取緊急剎車時，容易出現輪胎抱死，也就是方向盤不能轉動，這樣危險系數就會隨之增加，很容易造成嚴重后果。   單通道ABS一般都是對兩后輪按低選原則進行一同控制。單通道ABS不能使兩后輪的附著力得到充分利用，因此制動距離不一定會明顯縮短。另外前輪制動未進行控制，制動時前輪仍會出現制動抱死，因而轉向操縱能力也未得到改善，但由于制動時兩后輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時的方向穩定性，在安全上是一大優點，同時結構簡單，成本低等優點，所以在輕型載貨車上廣泛應用。   綜上所述，ABS裝置雖然具有縮短制動距離、另外，不同類型的ABS裝置由于組成結構等原因，價格也相差較大，所以選購汽車時不能只看到價格高低，還應看到裝用的是哪種類型的ABS裝置。 二、優點及局限性   當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車油的壓力使得氣囊重復作用，如此在一秒鐘內可作用60~120次，相當于不停地剎車、放松，即相似于機械的“點剎&dquo;。因此，ABS防抱死系統，能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而加大摩擦力，使剎車效率達到90%以上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80%—90%、10%—30%、15%—20%。   ABS系統本身也有局限性，它仍然擺脫不了一定的物理規律。在兩種情況下，ABS系統不能提供最短的制動距離。一種是在平滑的干路上，由有經驗的駕駛員直接進行制動。另一種情況是在松散的礫石路面、松土路面或積雪很深的路面上制動。另外，通常在干路面上，最新的ABS系統能將滑移率控制在5%—20%的范圍內，但并不是所有的ABS都以相同的速率或相同的程度來進行制動。盡管四輪防抱制動系統能使汽車在盡可能短的距離內進行制動，但如果制動進行得太遲，使之在與障礙物碰撞前不能完全停下來，仍不能阻止事故的發生。 三、工作原理   在制動時，ABS根據每個車輪速度傳感器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死，則打開常閉輸出電磁閥，這個車輪上的制動壓力由于出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。在讓制動狀態始終處于最佳點（滑移率S為20%），制動效果達到最好，行車最安全。   在制動總泵前面腔內的制動液是動態壓力制動液，它推動反應套筒向右移動，反應套筒又推動助力活塞從而使制動踏板推桿向右移。因此，在ABS工作地時候，駕駛員可以感覺到腳上踏板地顫動，聽到一些噪音。   汽車減速后，一旦ABS電腦檢測到車輪抱死狀態消失，它就會讓主控制閥關閉，從而使系統轉入普通的制動狀態下進行工作。如果蓄壓器的壓力下降到安全極限以下，紅色制動故障指示燈和琥珀色ABS故障指示燈亮。在這種情況下，駕駛員要用較大的力進行深踩踏板式的制動方式才能對前后輪進行有效的制動。 四、作用   1.充分發揮制動器的效能，縮短制動時間和距離。   2.可有效防止緊急制動時車輛側滑和甩尾，具有良好的行駛穩定性。   3.可在緊急制動時轉向，具有良好的轉向操縱性。   4.可避免輪胎與地面的劇烈摩擦，減少輪胎的磨損。

 1.齒輪機床運轉聲音是否正常，發現異常聲音應該停車檢查；  2.齒輪機床刀片磨損情況；  3.壓力表的指針是否在指定位置；  4.冷卻油是否充足，冷卻位置是否適當；  5.齒輪齒面粗糙度是否符合要求；  6.產品自檢抽查，做對滾檢驗，包括齒輪齒面接觸區和齒側間隙等是否符合工藝要求；  7.在滑動軌道上允許放置工具等，嚴防磕碰，并避免有灰塵臟物存在，不允許接觸機床任何旋轉部位。不能在機床動轉時測量工件；  8.產品存放整齊，輕拿輕放，以免由于嚴重磕碰而影響產品質量。  如果發生突然斷電，其處理方法如下：  1.若處于吃刀最深的狀態下，應特別注意工件是否松動，刀頭是否有損傷。  2.一旦工件已經松動，應設法先使刀片離開齒槽，通電后重新夾緊工件，檢查機床松動的調整部位有無變化。如機床一切正常，或故障排除后，才能重新對齒繼續加工。若切齒剛剛開始或將要結束時，由于切削力不大，機床不易發生變化。  3.可先點車觀察，如一切正常便可繼續工作。為了防止萬一，此工件加工完畢后應做對滾檢驗。  4.如果切齒過程中突然發生意外。例如：打刀、機床運轉聲音十分不正常、或突然停車等現象，應立即切斷電源，保持現場便于檢查和分析原因，然后加以解決。

 湖北車橋有限公司是一家有30多年歷史的企業，歷經國企、民企的改革之路，無論在什么樣的經營環境下，公司領導都十分關心一線員工的生活，了解一線員工的心聲，為公司員工提供發展平臺，為員工的事業騰飛提供機會。  2015年6月1日，公司領導楊總召開倉儲處全體員工座談會，楊總首先指出：  1、湖北車橋從5月15日起，與原博盈公司完全脫離，屬純民營企業，倉儲處員工要轉變觀念，擺正態度，改變過去國企拖、懶、散工作作風，不要得過且過，不能為公司創造價值的員工，公司將會解除勞動合同。  2、倉儲處現階段存在：  ①、客戶及運輸承運商對湖北車橋輔助班工作配合度、卸貨、裝貨及時性有較大抱怨，甚至有部分輔助人員違反公司管理規定，對性質惡劣的人將予以解聘。  ②、倉儲處庫管員和配料工間的協同意識不強，有配料工沒有按定額配送，小件多配少配現象尤為嚴重。配料中對配件質量不注重，對銹饋件也配送上線，既影響產品裝配進度，還影響到產品質量。  ③、橋成品庫質量意識差，安全意識不強，齒輪成品庫的質量意識不強，包裝的齒輪有銹蝕的。  針對上述問題，人力資源部要統一思想，高管層要提供資源，為適應廠區搬遷后的新環境做好人員思想、素養準備。  倉儲處員工分4個班組發了言。班組分別是配料班、庫管員班、輔助班、裝配。

  “質量&dquo;對我們大家來說都不陌生，談起這個問題，或許你覺得有點老生常談了，但它并不過時，尤其是在處于市場競爭異常慘烈的今天，質量對于湖北車橋有限公司的生存發展有著舉足輕重的意義，它是湖北車橋的基礎，沒有質量，談品牌、發展、競爭都是空話。一個真正有生命的公司是因為有著厚重的質量基礎作保證的，一個公司的質量形象是靠每一位員工精心打造出來的。   做質量的主人——表明質量是由人控制的。我認為，不管在什么情況和條件下，人的因素是第一位，人是管理機器的主體，人決定質量，而非機器決定質量。質量也是一種責任心的培養。實際上，我們都知道，產品質量是我們每一個職工干出來的，而不是質檢員檢出來的！因此應該提高職工的業務素質，把產品質量深入到每個職工的心中。嚴把質量關，從現在做起，從我做起，我就是一名質檢員，產品在我這里驗收不合格，就不能走到下一道工序。   做質量的主人，強調的是人的責任。如果發生了質量問題我們都推開，那么，公司怎么生存，這是一個態度問題。拒絕承擔個人責任是一個易犯的錯誤。我認為，認識錯誤有助于解決問題，作為一名普通職工，應該學習如何認錯，為事情的結果負責。其次，不能由于認錯而指責某人，也不應該由于認錯而要其負起過失的責任，把矛頭指向他。多數情況下認錯有助于事情的解決，有助于培養員工的質量意識和責任意識。我們每個人都要為質量工作負責，但是不要把質量問題推給別人，因為：我們是質量的主人。   我們湖北車橋公司就像一臺機器，是由成千上萬個功能各不相同的零部件配合而成的，一臺機器正常運行的效果取決于每個部件是否正常，功能是否發揮出來，配合是否準確到位，全部依靠質量的動力。而我們每個人就是其中的一個小小的零部件，我們現在所要做的是發揮我這個零部件的作用，并且配合好周圍零件的運行，塑造出過硬的產品質量，為我們的公司爭光！

  1.國內外汽車齒輪用鋼現狀   1.1.國外齒輪鋼應用情況   鋼中含鉬量較低的SCM415、SCM418、SCM420、SCM421鋼大多用于中型汽車變速齒輪和輕型汽車國外,最初使用的滲碳齒輪鋼基本上是錳鋼和錳鉻鋼,例如日本的SMn420、SMnC420,德國的16MnC5、20MnC5等。此類鋼便宜,性能良好。這是當時從經濟角度出發,考慮到資源條件而研制的,但它們質量不穩定,強韌性配合差,往往強度指標合格而硬度達不到要求,晶粒粗化傾向大。因此,目前國外汽車工業中已很少采用而逐漸被鉻鋼、鉻鉬鋼、鎳鉻鉬鋼所取代。德國ZF公司就曾在Mn2C鋼的基礎上再加硼處理,形成了頗具特色的ZF鋼系列,其各方面的性能大大改善。各國滲碳齒輪鋼應用狀況如下:   日本:主要用鉻鋼和鉻鉬鋼。如鉻鋼SC415、SC420和鉻鉬鋼SCM415、SCM418、SCM420、SCM421、SCM822均是日本汽車工業中廣泛應用的鋼種。鉻鋼大多數用于小型車的變速箱齒輪。鉻鉬后橋主、被動齒輪。Mo含量較高的SCM822則用于中型汽車后橋主、被動齒輪。其次是鎳鉻鉬鋼,如SNCM415、SNCM420,主要用于要求高淬透性和要求心部韌性較高的重型汽車上,以取代不含Mo的鎳鉻鋼SNC415、SNC815等。   美國:小汽車變速箱以鉬鋼4023為主。中型汽車變速齒輪及后橋主、被動齒輪以含Ni較低的Ni2C2Mo鋼種8620、和8720為主,重型汽車齒輪采用含Ni較高的Ni2C2Mo鋼4320和含Mo較高的Ni2C2Mo鋼8822。個別重型汽車齒輪采用Ni2C2Mo2B鋼94B17。   英國:仍使用傳統的Ni鋼,如輕、中型汽車采用Ni2Mo類的EN35鋼、Ni2C類的EN36鋼和Ni2C2Mo類的EN352。重型汽車則采用含Ni2C2Mo較高的EN355。   1.2.國內汽車齒輪鋼的應用狀況    1.2.1傳統齒輪鋼我國汽車行業使用的齒輪材料,多年來主要沿用前蘇聯用鋼系列。二十世紀六十至七十年代,為節省C、Ni資源,我國研究了B鋼以及Si-Mn、C-Mo、C-Mn系鋼。近五年來還研究了易切削鋼、滲氮用鋼。由于品種繁多,有的因熱處理或冶煉造成材料性能不佳,給生產帶來了一定的困難。進入八十年代,為了適應汽車齒輪國產化的需要,在消化吸收國外先進技術的基礎上,參照國外技術標準和引進產品的實際水平,我國汽車齒輪鋼又相繼增加類似于美國、日本、德國開展了這些鋼種的基礎性能,鍛造毛坯熱處理工藝、齒輪零件的熱處理工藝實驗研究,并在提高齒輪鋼純凈度方面做了大量工作,獲得了可靠的數據。1987年以來,我國各特殊鋼廠向汽車行業提供國產化齒輪鋼數千萬噸。   由于新型齒輪鋼價格過高,用戶不易接受;另外冶煉后續工序中需進行相應的調整和改造,對有的材料研究尚欠深入。因此,對于引進齒輪鋼的推廣應用還存在很大的障礙。   目前,世界上汽車齒輪生產所采用的熱處理工藝主要是氣體滲碳。這種常用的滲碳工藝,國外通過計算機不僅可以控制滲碳層層深和表面硬度,而且還可控制表面含碳量、組織中的碳化物及殘留奧氏體的形態、分布以及表層硬度梯度等,從而可以得到最,提高了產品的質量。   真空滲碳與離子滲碳工藝,一般壓力在200～3000Pa之間。滲碳氣體是甲烷和丙烷。在真空熱處理中一般選擇丙烷,因為在相同的滲碳溫度下它更容易分解。低壓滲碳最引人注目的一項主要優點是無氧處理介質使得滲碳零件不會產生內氧化。   由于設備能做到提高滲碳溫度,從而也縮短了處理周期。低壓滲碳可顯著減少氣體消耗量和排放量,不需要火簾,點燃器和排氣裝置,在空載時可以停爐;更短的加熱和降溫時間使系統能獲得最大的利用率。   德國ALD在滲碳鋼硬化上用氣淬取代油淬,其心部硬度高于油淬。這種熱處理工藝一般用來生產高檔車齒輪。   溫度和碳勢的控制精度、爐內溫度和氣氛的均勻性以及淬火油的攪拌、循環等都要求較高。溫度和碳勢的控制誤差大、爐內溫度和氣氛不均勻,將導致淬火變形加大等缺陷,嚴重時將造成齒輪報廢。由于我國熱處理設備技術落后,相當一部分滲碳爐不能進行碳勢自動控制,產品表面碳濃度波動大,滲碳齒輪質量差,生產效率低、能耗大、成本高。目前國內氣體動態軟件在滲碳爐上的應用雖已獲得成功,但控制水平和國際上還有很多差距。   在對齒輪滲碳層的工藝測量方法上,我國現行標準規定用金相法測量總層深,這種方法不能直觀地反映出淬硬層的硬度分布情況,國際上通用的是用硬度法測量滲碳層有效淬硬層深。目前有些大企業已開始使用硬度法,并正在逐漸推廣。   1.3齒輪熱處理工藝研究進展   為解決滲碳鋼冷加工性能不良的問題,獲得良好的金相組織和合適的硬度,尋求一種最佳的預備熱處理工藝是很有價值的。某齒輪廠從20世紀末就采用等溫退火代替原來的正火工藝。實踐表明,等溫退火后的齒坯具有良好的切削加工性能,能夠減少刀具的磨損,延長刀具的壽命。另外也能不同程度地穩定零件最終熱處理的淬火變形。   目前,國外汽車生產廠家對齒輪鍛坯普遍采用等溫退火處理,對不同的材料規定了不同的等溫退火工藝。國內外的生產實踐表明,經等溫退火處理的齒輪不僅機加工性能大大提高,而且滲碳淬火后的變形也明顯減少。   1.4齒輪熱處理技術的發展趨勢   1)研究開發新型齒輪用鋼,如20CNi2Mo、17CNiMo6。   2)研究開發齒輪熱處理新工藝,如直升式滲碳   3)隨著我國汽車生產朝高質量、大批量方向發展,各汽車制造廠也越來越重視汽車齒輪鍛坯的預先熱處理。現代化的大批量生產,能獲得均勻的組織和硬度,加工性能,合金滲碳鋼火處理,目的是調整鋼件的顯微組織和硬度,改善其切削加工性能,并為滲碳淬火作好組織準備,以減少淬火變形。但是,近年來,隨著齒輪新材料的開發、齒輪材料的多樣化和對齒輪質量的高標準要求,正火工藝常常難以滿足生產的實際需要,尤其是大功率發動機的問世,促進了新型C2Ni2Mo系列鋼的開發和應用,使鍛后熱處理工藝的研究顯得更為重要和迫切。   正火時,鋼的組織轉變是在連續冷卻過程中、即一定的溫度范圍內進行的,所得到的組織不均勻,而且批量正火時,鍛坯往往成堆在空氣中冷卻或吹風冷卻,其冷卻速度易受其在堆中的位置及周圍環境的影響,造成同批零件的硬度波動較大,同時又會增大滲碳淬火時的變形量。當材料中的C、Mn、Mo、C等元素含量較高時,正火后的金相組織常有粒狀貝氏體組織出現,使得零件正火后的硬度高,造成不良品。為了降低硬度,常采用高溫回火,這樣雖然保證了鍛件硬度,但因組織中的貝氏體不能完全消除,且貝氏體組織回火轉變產物的彌散度較高,零件切削性能不好。為達到產品需要的硬度,需進行二次加熱回火,明顯加大了熱處理的能耗和工藝成本。   4)齒輪熱處理變形與控制技術研究及精密齒輪熱處理技術。   5)開發齒輪成形新工藝。   6)在應用滲碳齒輪鋼的新材料中,采用齒輪噴丸強化技術,或采用齒輪電拋光修形處理技術,可以大大提高齒輪的抗疲勞能力和表面耐磨性能。據此,可以開發出大模數重載齒輪。   綜上所述,近年來,隨著我國汽車行業新產品的開發,國內目前使用的齒輪用鋼已遠不能滿足性能要求,優質汽車滲碳齒輪用鋼的開發和應用勢在必行。因此,對汽車滲碳齒輪新材料的與熱處理工藝的研究具有很大的現實意義,它將推動汽車滲碳齒輪技術的進步和發展。

  今年以來，湖北車橋的外部環境及行業業態發生了重大改變，為了積極應對經濟下行壓力，快速適應經濟發展新常態，能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出，展現出勃勃生機，進入了新的成長階段，需要選擇新的生存與成長模式。經過市場調研，依托現有的核心業務，挖掘企業資源和能力，提出形成企業新的核心競爭力，實現企業戰略轉型和產品升級的綱要。   湖北車橋整體搬遷進入青吉工業園，新廠區建設項目占地總面積22萬平方米，按5年分二期工程進行建設，總體投資約4.3億元。項目一期總投資3.8億元，在今年底全面完工并投產，項目規劃五年內產銷規模達到20億元，稅收過億元，拉動本地配套10億元左右。   一、戰略目標聚焦   湖北車橋有限公司打造高端精品齒輪，創建世界一流車橋。樹立行業標桿，提升核心競爭力。產品研發學一汽，精益生產學江鈴，質量管控學慶鈴。   二、市場戰略定位   做精等高齒輪，做強高端輕卡，做穩客車市場，做大零部件市場，拓展新能源市場。   三、裝備改造升級   1、主從動錐齒輪：采用全數字化干切及濕切高速加工；全面采用強力噴丸技術；推廣全數字化研齒及磨齒技術；以兩刀法加工全系列等高齒，采用強噴、研齒為主；以五刀法加工漸縮齒，磨齒為輔。   2、后橋殼：應用機器人全自動焊接技術；整體落料、少切削技術；在線無損自動化探傷技術。   3、前、后橋總成：全面應用數字化裝配技術；應用機器人噴涂技術；全面推廣在線檢測技術。突顯我司產品特點：輕量化、高承載、低噪音、大扭矩、抗疲勞、制動優、免維護、智能化。   4、建立省級檢測中心：全面配備材料的物理、金相性能檢測設備；完整的橋總成性能試驗設備；省內認可的檢測資質。   四、管理轉型升級   1、打造透明工廠，實現智能制造。完成設計與制造；計劃排產與生產執行；生產執行與物流、消耗；生產執行與質量控制；管控“五個一體化&dquo;目標。   2、跨界打破壁壘，重組業務流程，實現扁平管理，提升運營績效。   3、全面集成應用，整合信息資源，導入商業智能，支撐快速決策。實現ERP、PDM、CAPP、CAD、CAM、OA、WMS、MES、BQ等應用系統集成應用。